Sinds de start van de Iranoorlog zijn de prijzen voor kerosine al minstens verdubbeld. Luchtvaartmaatschappijen snoeien in hun capaciteit. Vooral Azië is getroffen. Op de korte termijn staat België er beter voor, nuanceert Wouter Dewulf, transporteconoom aan de Universiteit van Antwerpen.
De gevolgen van de Iranoorlog deinen verder uit. Ook de burgerluchtvaart komt nu in het vizier. Wouter Dewulf, transporteconoom aan de Universiteit van Antwerpen, ziet diverse bewegingen in de markt.
“De kern van het probleem is dat de schok niet alleen over ruwe olie gaat, maar ook over geraffineerde producten, waaronder kerosine. Dit is blijkbaar de grootste verstoring in de geschiedenis van de mondiale oliemarkt: de stromen door Hormuz zijn teruggevallen van zowat 20 miljoen vaten per dag naar bijna niets. De export van geraffineerde producten uit de Golfregio is nagenoeg stilgevallen en meer dan drie miljoen vaten per dag aan raffinagecapaciteit in de regio liggen stil. Reuters meldde dat ongeveer 15 procent van de Europese kerosinebevoorrading uit het Midden-Oosten komt, waardoor Europa bij een langere crisis vooral kwetsbaar wordt in vliegtuigbrandstof en diesel, eerder dan in ruwe olie op zich. Het Verenigd Koninkrijk is bijzonder kwetsbaar, aangezien bijna 70 procent van hun kerosine uit het Midden-Oosten komt, voornamelijk uit Koeweit”.
Hoe staat België ervoor?
WOUTER DEWULF. “Voor België is het risico sterk afgezwakt door de structuur van de nationale olie-infrastructuur. Die is goed ontwikkeld, met een grote importterminal in Antwerpen, meerdere raffinaderijen, aanzienlijke opslagcapaciteit en een uitgebreid pijpleidingennetwerk. De Antwerpse cluster blijft centraal, met het gros van de Belgische raffinagecapaciteit en een groot deel van de opslag. Daarnaast is er de federale instelling ASEVA, die de Belgische veiligheidsvoorraden beheert. Die bevatten expliciet ook kerosine. De Europese Unie verplicht de lidstaten om noodvoorraden aan te houden van minstens 90 dagen netto-invoer of 61 dagen verbruik. Dat alles maakt België op korte termijn robuuster”.
Welke luchthaven scoort het best?
DEWULF. “Het onderscheid tussen Brussels Airport en Liège Airport is belangrijk. Brussels Airport wordt volledig met kerosine via de NAVO-pijpleiding CEPS bevoorraad. Die CEPS verbindt civiele en militaire luchthavens met raffinaderijen, depots en zeehavens en biedt daardoor een relatief sterke fysieke aanvoerstructuur. Liège Airport beschikt eveneens over het CEPS-netwerk, maar commerciële brandstofleveranciers leveren ook per vrachtwagen. Het toont dat Luik in operationele zin waarschijnlijk afhankelijker is van commerciële leverancierscoördinatie, terwijl Brussels Airport structureel sterker leunt op een vaste pijpleidingbevoorrading. Charleroi Airport is niet aangesloten op de NAVO pijplijn, en is volledig afhankelijk van commerciële brandstofleveranciers”.
Wat zijn de gevolgen voor de vliegticketprijzen?
DEWULF. “Er zijn drie mogelijke scenario’s. Het eerste is een korte oorlog of verstoring van enkele weken. In dat geval is het meest waarschijnlijke effect voor België hogere brandstofprijzen, mogelijk stijgende ticketprijzen en druk op marges van luchtvaartmaatschappijen, maar zonder een algemene fysieke schaarste. Dat sluit aan bij de huidige lijn van de Europese Commissie en bij de gecoördineerde vrijgave van meer dan 400 miljoen vaten uit noodvoorraden door het Internationaal Energie Agentschap (IEA). In het tweede scenario is er een verstoring van één tot drie maanden. Dan wordt het risico op echte productkrapte veel serieuzer. Europa zal weliswaar niet “zonder olie” vallen, maar kerosine wordt krapper. Met dus als gevolg sterk volatiele spotmarkten, selectieve allocaties door leveranciers en mogelijke operationele aanpassingen bij luchtvaartmaatschappijen. Dat is precies het type risico waarvoor de Europese Commissie en het IEA vandaag waarschuwen”.
En wat met het slechtste scenario, nummer drie?
DEWULF. “Dat is een langdurige oorlog van meer dan drie maanden of een verdere militaire escalatie. Dan wordt ook voor België fysieke schaarste een reëler scenario. In dat geval kunnen bijkomende vrijmaking van voorraden, vraagbeperkende maatregelen en prioritering van essentiële gebruikers nodig worden. Voor Brussels Airport komt daar nog een specifieke kwetsbaarheid bij: CEPS is weliswaar een sterke aanvoerstructuur, maar onder alle omstandigheden geldt binnen dat systeem een Military Priority Clause, waardoor militaire bevoorrading voorrang krijgt indien de crisis een uitgesproken veiligheidsdimensie krijgt”.
Bron: Trends.be