“Ik zou als passagier ook ambetant zijn, maar geloof mij: we hadden geen andere keuze.” Zo klinkt het bij 3 luchtverkeersleiders van Skeyes na de staking van dinsdag. Ze wijzen daarbij op een onvrede die al jaren borrelt binnen het bedrijf. “Alles wat we hebben geprobeerd, werd genegeerd”, klinkt het. “En als de directie de komende weken opnieuw niet luistert, zijn verdere acties niet uitgesloten.”
Honderden geannuleerde vluchten, duizenden gestrande reizigers, urenlange chaos op meerdere luchthavens in België en een geraamde economische schade van 10 miljoen euro: de onverwachte staking bij luchtverkeersleider Skeyes legde het luchtruim dinsdag vrijwel volledig stil.
Voor de reizigers was de impact meteen voelbaar. “Tuurlijk raakt dat je”, zegt luchtverkeersleider Tom*. “Je kent altijd mensen die getroffen zijn. Maar het was nooit de bedoeling om passagiers te gijzelen. Integendeel: we wilden net zo min mogelijk hinder veroorzaken.”
Verschillende aanleidingen
Wat drijft hen er dan toe om toch zo grootschalig het land lam te leggen? Er is niet één enkele reden, klinkt het. “De acute aanleiding was de komst van een digitaal controlecentrum in Namen”, zegt luchtverkeersleider Nicolas*.
Dat centrum wordt volgend jaar operationeel en zal op afstand het opstijgende en landende verkeer en alle grondbewegingen op de luchthavens van Charleroi en Luik aansturen. Later wordt het systeem ook uitgerold naar luchthavens in Vlaanderen.
Op zich is niemand tegen dat centrum, benadrukt luchtverkeersleider Bart*. Volgens de directie van Skeyes gaat het om een belangrijke technologische stap vooruit. Maar het is onder andere het praktische en financiële compensatieplan dat niet bij iedereen in goede aarde viel. Zo zullen luchtverkeersleiders uit Charleroi en Luik voortaan naar Namen moeten pendelen.
Nog belangrijker is de bezorgdheid over de veiligheid van het nieuwe systeem, zeggen de 3 luchtverkeersleiders. Het draait volgens hen vooral om zicht en inschatting.
Veiligheid onder druk
“In een klassieke toren kijk je met één oogopslag 360 graden rond en zie je meteen hoe vliegtuigen zich tot elkaar verhouden”, legt Bart uit. “Je ogen liegen niet. In een digitale toren werk je daarentegen met schermen die maar een deel van dat zicht weergeven en het beeld licht vervormen. Daardoor wordt het moeilijker om afstanden en conflicten snel en precies in te schatten. Het is niet onmogelijk, maar je moet automatisch meer marge inbouwen.”
“Echte ongelukken verwacht ik niet, want we blijven professioneel werken en hebben altijd nog de radar. De kans dat toestellen elkaar dichter naderen dan veilig is, wordt wel groter. Terwijl veiligheid altijd voorop zou moeten staan.”
Daarbovenop heerst bij het personeel van Skeyes grote frustratie over de manier waarop het hele proces is verlopen. Maandag werd een voorakkoord gesloten tussen de directie en 1 vertegenwoordiger van de christelijke vakbond ACV, maar de achterban kreeg die tekst nooit te zien.
“Dat gebrek aan inspraak heeft de onrust alleen maar aangewakkerd”, zegt Tom. “Het akkoord werd niet gedragen door het personeel, en toch wilden ze het doorduwen.”
Onvrede broeit al jaren
Nu, als dat nieuwe controlecentrum voorlopig enkel werknemers in Charleroi en Luik treft, waarom staakten dan ook de werknemers in Brussel en Vlaanderen mee? Volgens de 3 luchtverkeersleiders is dat eenvoudig: omdat het probleem veel groter is dan Namen alleen.
Die onvrede borrelt al jaren, zeggen ze. Volgens hen sleept een reeks dossiers al jaren aan zonder dat er vooruitgang wordt geboekt. “Er is een compleet gebrek aan sociale dialoog”, zegt Nicolas. “Wij noemen het een sociale monoloog.”
Dat gevoel werd nog versterkt door het voorakkoord van maandag. Van de 17 pagina’s draaiden er 14 rond de digitale toren in Namen. “Er resteerden dan 3 pagina’s over alle andere dossiers waar wij al jaren op wachten”, zegt Nicolas.
“Zo kaarten we al lang werkschema’s aan waarbij niet genoeg echte rustdagen worden ingepland. Dat weegt op ons sociaal leven, maar door oververmoeidheid kunnen we ook minder alert worden. Wat bij onze job onverantwoord is.”
Volgens hem ligt een groot deel van het probleem bij de huidige CEO. “Hij heeft geen enkele behoefte aan een breed gedragen akkoord”, zegt hij. “Hij zoekt gewoon die ene stem die hij nodig heeft, zelfs als de rest van het personeel daar totaal niet achter staat. Als wij problemen aankaarten, glijdt dat gewoon van hem af.”
Ook Tom ziet dezelfde patronen terugkeren. Volgens hem gaat het al lang niet meer om 1 dossier, maar om een cultuur die het personeel murw maakt. “Akkoorden worden maar half uitgevoerd of we moeten twee jaar later opnieuw gaan bedelen voor iets dat al beslist was. Dat is heel frustrerend. Op een bepaald moment kookt dat gewoon over.”
Volgens hem hanteert de directie bovendien een strategie van “verdeel en heers”, waarbij verschillende werknemers andere uurroosters, vergoedingen of voordelen krijgen.
Volgens de 3 luchtverkeersleiders stoorde 1 element hen dan ook in de berichtgeving van de voorbije dagen: de focus op hun loon. “Er werd precies gedaan alsof dit om geld ging”, zegt Bart. “Dat is nooit het probleem geweest. Ja, we verdienen goed. Dat betekent toch niet dat je geen problemen meer mag aankaarten? Alsof een degelijk loon je het recht afpakt om te zeggen dat iets niet veilig is of dat een organisatie fout loopt.”
Begrip voor boosheid
Veel onvrede dus. Feit blijft dat de gevolgen van de actie aanzienlijk waren. Wanneer de mannen daarop worden aangesproken, benadrukken ze dat de actie initieel helemaal niet bedoeld was om het land plat te leggen, maar enkel om een signaal te geven aan de directie. “De eerste actie was daarom in de nacht van maandag op dinsdag begonnen in Luik en Charleroi”, zegt Nicolas. “Op een moment dat de hinder minimaal zou zijn.”
“De directie had er geen oren naar en trad uiteindelijk zelfs intimiderend op. Dan pas is de escalatie begonnen en volgden de andere luchthavens, met de gevolgen van dien. Het was trouwens niet alleen een actie van de luchtverkeersleiders, maar ook van de meteorologen en de technici. De ontevredenheid wordt breedgedragen.”
De 3 reageren begripvol op de boosheid die er was en nog steeds is. “Passagiers zijn er de dupe van”, zegt Bart. “Wij hebben het luchtverkeer afgesloten. Natuurlijk komt daar kritiek op. Dat was een drama. Wij vinden dat ook niet leuk om te doen. Dat gaat eigenlijk helemaal in tegen wie wij zijn. Er is niemand die daarvoor staat te springen.”
“Ik zou als passagier ook ambetant zijn”, zegt ook Nicolas. “Ik snap dat volledig. Maar geloof mij, we hebben alles geprobeerd. We hebben zelfs alle ministers die zijn gepasseerd al eens gecontacteerd om de problemen aan te kaarten”, zucht hij. “Alles wat we hebben voorspeld, is helaas ook uitgekomen.”
Vorige maand nog hebben 190 luchtverkeersleiders trouwens een brief gestuurd aan minister van Mobiliteit Jean-Luc Crucke (Les Engagés), maar ze hebben geen antwoord gekregen.
Wat nu?
Dinsdagavond bereikten directie en vakbonden uiteindelijk een akkoord om opnieuw rond de tafel te gaan. Dat leidt voorlopig tot wat rust op de werkvloer en in de lucht, maar de spanningen zijn daarmee allesbehalve verdwenen.
“Het bedaart de gemoederen even, ja”, zegt Nicolas. “Volgens hem staat of valt alles met de manier waarop de directie de komende weken naar het personeel luistert. “Het vertrouwen is laag. Dat moet eerst hersteld worden.”
Bart sluit zich daarbij aan. “We willen werken, hé. Dat is altijd zo geweest. Ik zie de komende weken dan ook geen acties ontaarden, maar dan moet er wel ook iets veranderen. Dat is gewoon de realiteit.”
Ook Tom ziet het akkoord vooral als een adempauze, geen oplossing. “Het is goed dat er weer gepraat wordt”, zegt hij. “Iedereen weet dat praten alleen niet genoeg is. Als niets verandert, dan kan niemand uitsluiten dat er opnieuw acties komen. Dat is niet wat we willen, maar je kunt mensen niet blijven negeren.”
Toch hopen ze dat het zover niet hoeft te komen. “We willen gewoon dat er geluisterd wordt”, besluit Nicolas. “Meer is dat eigenlijk niet.”
Bron: VRT.nws