by admin | nov 5, 2024 | Sectoren
“Start nu als huishoudhulp en verdien 2.100 euro netto voor 35 uur werk per week.” Met deze slogan lokt dienstenchequebedrijf Het Poetsbureau honderden sollicitanten. “Het loon expliciet vermelden in een vacature maakt duidelijk dat werken nog steeds loont”, zegt arbeidseconoom Stijn Baert.
Het moet een van de laatste nog bestaande taboes zijn op de werkvloer: je eigen loon en dat van je collega’s. Maar daar wil dienstenchequebedrijf Het Poetsbureau verandering in brengen. In een nieuwe wervingscampagne vermeldt het bedrijf expliciet het loon dat een beginnende poetsman of -vrouw mag verwachten.
Op die manier wil Het Poetsbureau het idee tegengaan dat een huishoudhulp moet leven tegen de armoedegrens. En dat blijkt een groot succes te zijn. Het bedrijf kreeg intussen al 20 procent meer reacties dan gewoonlijk op hun vacatures.
Werken loont
Professor arbeidseconomie Stijn Baert (UGent) vindt het een goed idee om het loon expliciet te vermelden in vacatures. Dat zegt hij in De Wereld Vandaag op Radio 1. “In de jaren 80 moesten mensen strijden om een job. Nu strijden de bedrijven om mensen. Dan springt deze campagne wel in het oog.”
Het maakt het voor werknemers gemakkelijker om verschillende sectoren te vergelijken. En het toont aan dat werken vaak wél loont, zegt Baert. “Die 2.100 euro netto die je bij Het Poetsbureau kunt krijgen, dat is toch een heel stuk meer dan bijvoorbeeld een leefloon van 860 euro.”
Bovendien kan dit ook een positieve impact hebben op de loonkloof tussen mannen en vrouwen. “Mannen zijn vaak betere onderhandelaars. Ze hebben vaak sterkere netwerken en tonen gemiddeld genomen meer lef om over hun loon te gaan onderhandelen. Door het loon op voorhand duidelijk te vermelden, blijft er minder marge over om te onderhandelen.”
Toch ziet professor Baert niet alleen voordelen. Op termijn kan dit een opbod creëren tussen bedrijven. “Voor werknemers is dat natuurlijk interessant, want die kunnen meer verdienen. Voor werkgevers schuilt er wel een gevaar in. In landen waar het loon niet vooraf wordt geafficheerd zullen de lonen misschien niet zo sterk toenemen. De kans bestaat dan dat buitenlandse bedrijven hier voet aan wal krijgen waardoor Belgische bedrijven faillliet gaan. Op het einde van de rit is de werknemer dan opnieuw de dupe.”
Taboe
Het loon vermelden als lokmiddel is al ingeburgerd in verschillende landen, zoals het Verenigd Koninkrijk en de Verenigde Staten. Toch wordt er in ons land maar zelden gepraat over hoeveel we verdienen. “Uit onderzoek blijkt dat maar 1 op de 3 Vlamingen het loon van zijn beste vriend kent. Slechts 1 op de 2 weet hoeveel zijn directe collega verdient. Er is dus nog veel schroom om over ons loon te praten.”
Verplicht vermelden?
Tegen 2026 moeten alle Europese lidstaten hun loonbeleid hervormen zodat er meer transparantie is over de lonen. De landen moeten er onder andere voor zorgen dat een sollicitant al een idee heeft van het loon dat bij de job hoort.
Maar dat wil volgens Baert niet noodzakelijk zeggen dat het in ons land verplicht zal worden om het loon te vermelden in een vacature. “De landen moeten de Europese richtlijn nog operationaliseren. Hoe de Belgische wetgeving er precies zal uitzien, is nog niet duidelijk.”
Bron: VRT.NWS
by admin | nov 5, 2024 | Economie
Ontslagnemend minister van Energie Tinne Van der Straeten (Groen) gaat er “op dit moment” nog steeds vanuit dat het veelbesproken energie-eiland dat wordt aangelegd voor de Belgische kust meer zal opbrengen dan dat het zal kosten. Dat zegt ze in de Kamercommissie Energie. De minister heeft wel een nieuwe kosten-batenanalyse besteld bij de Belgische energiewaakhond (CREG).
Eind oktober geraakte bekend dat het kostenplaatje van het veelbesproken ‘Prinses Elisabeth-eiland’ ondertussen is opgelopen van 2 tot 7 miljard euro. Het gaat om een energie-eiland dat wordt aangelegd voor de Belgische kust en dat nieuwe windmolenparken op zee moet verbinden met het land.
Op termijn zou het eiland ook moeten aangesloten worden op een internationaal netwerk dat verschillende windmolenparken op de Noordzee verbindt.
Strikt vertrouwelijk
Dat het project veel meer zou kosten dan geraamd, wist Energieminister Tinne Van der Straeten (Groen) eigenlijk al in juni van dit jaar. De Belgische energiewaakhond CREG had haar dat gemeld in een brief. Tijdens een gedachtewisseling met de minister in de Kamercommissie Energie vragen de volksvertegenwoordigers zich af waarom de minister het parlement daar niet over ingelicht heeft.
“De CREG had onderlijnd om de nieuwe cijfers strikt vertrouwelijk te houden”, zegt Van der Straeten daarover. De energiewaakhond zou die vraag gesteld hebben, omdat de nieuwe cijfers impact zouden kunnen hebben op de energiemarkt en de kosten van het project mogelijk nog meer de hoogte zouden ingestuurd worden. “Ik kan als minister niet de verantwoordelijkheid nemen om die vertrouwelijkheid op te heffen.”
Nu de cijfers wel bekend zijn, wordt algemeen de vraag gesteld hoe het nu verder moet met het project. De bijkomende kosten dreigen doorgeschoven te worden naar de consument. Kunnen die kosten nog gedrukt worden? Moeten de plannen aangepast worden? Of moet de stekker er misschien zelfs volledig uit?
“Op dit moment is het voorbarig om de stekker eruit te trekken”, zegt Van der Straeten. Op basis van de cijfers waarover ze nu beschikt, gaat ze ervan uit dat het project nog steeds meer zal opleveren dan dat het zal kosten. “Maar we wachten nog op bijkomende informatie”, geeft ze aan. De minister heeft onder meer een nieuwe kosten-batenanalyse besteld bij de CREG.
Uitstel?
De minister geeft dan ook aan dat ze openstaat voor alternatieve pistes als blijkt dat er aanpassingen moeten gebeuren aan het project. Ze heeft onder meer al aan de CREG, en aan netbeheerder Elia, gevraagd welke impact een eventueel uitstel van het project zou hebben op de bevoorradingszekerheid in ons land. Want die moet wel te allen tijde gegarandeerd blijven, benadrukt de minister.
Volgens Van der Straeten is er ook een belangrijke rol weggelegd voor Europa. Naast de inflatie en de prijs van de grondstoffen is één van de redenen voor de oplopende kost immers de flessenhals die bij de leveranciers is ontstaan door de grote nood aan grootschalige energie-investeringen in heel Europa.
Het debat is nog niet afgelopen. Verschillende fracties vroegen ook een hoorzitting met CREG en netbeheerder Elia.
Bron: VRT.NWS
by admin | nov 5, 2024 | Varia
Er is al 3 jaar op rij geen extra verharding bijgekomen in Vlaanderen. Dat blijkt uit nieuwe cijfers van het Vlaams Departement Omgeving. In 2022 was ruim 15 procent van Vlaanderen verhard, net als in 2021 en 2020. Is de kentering ingezet na een jarenlange stijging? En wat is de situatie in jouw gemeente?
In 2022 was 208.430 hectare van Vlaanderen verhard. Dat is 15,3 procent van de totale oppervlakte. Ook in 2020 en 2021 bedroeg de verhardingsgraad exact 15,3 procent. Er lijkt daarmee een einde te zijn gekomen aan het alsmaar meer verharden van Vlaanderen.
Toch is het volgens het Departement Omgeving nog te vroeg om echte conclusies te trekken. Mogelijk is er een effect van de coronapandemie, toen veel bouwwerven noodgedwongen stillagen. De cijfers van 2023 en 2024 zullen meer duidelijkheid moeten brengen, klinkt het.
Ook professor waterbouwkunde Patrick Willems (KU Leuven) is voorzichtig positief. “Het zou kunnen dat er nog een vertraagd effect van de coronacrisis is, maar ik merk dat de aandacht bij gemeentebesturen toch enorm is gestegen. Iedereen beseft nu dat er iets moet gebeuren aan de verharding.”
“Het is nu te hopen dat de trend zich verderzet en dat we de komende jaren zelfs naar een daling gaan. Maar ik ben zeer tevreden met de cijfers vandaag.”
Verhardingsgraad moet omlaag
Vlaanderen is een van de meest verharde gebieden van Europa. Daardoor kan er minder neerslag in de bodem dringen en loopt Vlaanderen een groter risico op overstromingen. Maar ook op grondwatertekorten, droogte en meer hitte in de steden en dorpskernen.
Verharding?
Verharden is het afdekken van de bodem met kunstmatige materialen. Het grootste deel van de verharding komt van huizen en tuinen (37,6 procent van de verharde oppervlakte), transportinfrastructuur (24,6 procent) en industrie (13,6 procent). Ook waterdoorlatende materialen, zoals kiezels, grasdallen en kunstgras worden bij de verhardingsgraad gerekend.
Het doel van de Vlaamse overheid is om de verhardingsgraad in de gebieden ‘voor menselijk gebruik’ tegen 2050 terug te dringen naar het niveau van 2015. Het gaat dan over woongebieden, industrie- en bedrijventerreinen, transportinfrastructuur en recreatiegebied.
In 2022 was 42,8 procent van die gebieden verhard, tegenover 39,7 procent in 2015. Er moet tegen 2050 dus nog 3,1 procentpunt oppervlakte worden onthard, ofwel zo’n 11.000 hectare of 110 vierkante kilometer.
Voor akkers, bos- en natuurgebied zijn de doelstellingen ambitieuzer. Daar moet de verharding met 20 procent naar beneden tegenover 2015. Toen was 4,8 procent van de open ruimte verhard, tegenover 4,95 procent in 2022.
Waar kan er worden onthard?
Volgens het Departement Omgeving is er nog veel potentieel voor ontharding. Zo kan nog 40.000 hectare aan industrie- en bedrijventerreinen worden onthard zonder dat de werking van de site verstoord moet worden. Er is ook bijna 20.000 kilometer aan Vlaamse wegen “zonder essentiële functie”, zoals verharde bermen en zones tussen wegdelen.
Parkings nemen 0,8 procent van de oppervlakte in Vlaanderen in. En ook burgers kunnen helpen door hun tuin te vergroenen. 27 procent van de tuinoppervlakte is verhard, volgens het Departement Omgeving.
Hoe zit het in jouw gemeente?
138 van de 300 Vlaamse gemeenten hadden in 2022 een verhardingsgraad boven het Vlaamse gemiddelde van 15,3 procent. De verhardingsgraad ligt het hoogst in de gemeenten in de Brusselse en Antwerpse rand en in Antwerpen en Gent.
Ook gemeenten zoals Kuurne, Oostende en Waregem vertonen een verhardingsgraad van meer dan 34 procent. Maar ook meer randstedelijke en landelijke gemeenten, zoals ten noorden van Hasselt, zijn relatief sterk verhard.
Voor cijfers en grafieken, klik op deze link.
Bron: vrt.nws
by admin | nov 5, 2024 | Sectoren
De bekende Nederlandse e-bikefabrikant Stella heeft uitstel van betaling aangevraagd. Dat meldt de Nederlandse krant Financieel Dagblad (FD) en het nieuws wordt bevestigd door de woordvoerder van het bedrijf. Stella telt bijna 50 locaties in Nederland en België.
Stella, een van de bekendste e-bikemerken van Nederland, zit in slechte papieren. De verliezen van het bedrijf zijn zo hoog opgelopen dat het niet langer aan zijn financiële verplichtingen kan voldoen. Eigenaar DM Equity Partners (DMEP) vindt het daarom “niet verantwoord” om er nog meer geld in te pompen.
“Ondanks ondersteuning van zijn aandeelhouder DMEP verwacht Stella niet dat het fietsenbedrijf in de huidige vorm weer structureel winstgevend wordt”, klinkt het in een statement van de e-bikefabrikant.
“Vraag e-bikes neemt af”
De grote verliezen zijn het gevolg van een gedaalde vraag naar elektrische fietsen, en een toenemende concurrentie. “De markt voor elektrische fietsen is al een aantal jaren zeer uitdagend”, aldus het statement. “De vraag neemt af en te grote voorraden en keiharde concurrentie werken fors tegen.”
Volgens het FD kwam het bedrijf ook in de problemen met de fiscus vanwege fouten in btw-aangiftes.
1.000 klanten wachten op fiets
De fabrikant van elektrische fietsen telt 48 filialen in Nederland en België, goed voor zo’n 440 werknemers. In Vlaanderen heeft het bedrijf 9 winkels, onder meer in Kuurne, Kampenhout, Antwerpen, Hasselt en Brugge.
Volgens het FD zijn er nog zo’n 1.000 mensen die wachten op een Stella-fiets. Stella en eigenaar DMEP zeggen er alles aan te doen om deze klanten “tegemoet te komen”. Het is niet duidelijk of er ook Belgische klanten tussen de gedupeerden zitten.
“Stella en aandeelhouder DMEP zullen zich maximaal inspannen om klanten die een aanbetaling hebben gedaan en nog geen fiets hebben ontvangen, tegemoet te komen. Hierbij is Stella nadrukkelijk afhankelijk van overleg met een door de rechtbank te benoemen bewindvoerder. Wij betreuren dat het niet is gelukt Stella een nieuwe, gezonde toekomst te bezorgen.”
Bron: vrt.nws
by admin | nov 5, 2024 | Sectoren
Er komt geen einde aan de jobstijdingen vanuit de hoofdkantoren van de Duitse automerken. Enkele gezaghebbende analisten verkondigen zelfs het begin van het einde van de Volkswagen Group. Hoe ernstig is de situatie echt en is er uitzicht op beterschap?
Vanaf 2035 mogen er in Europa geen nieuwe auto’s met benzine- en dieselmotoren meer worden verkocht. De beslissing maakt deel uit van een pakket van maatregelen dat kadert in het Parijse Klimaatakkoord 2050 en bedoeld is om de snel voortschrijdende klimaatverandering af te remmen. Welke dramatische gevolgen de opwarming van de aarde kan hebben, tonen de recente overstromingen in en rond Valencia.
Loonlast
Door het noodweer staat ook de productieband in de Ford-fabriek van Valencia stil. Na de sluiting van Ford Genk in 2014 verhuisde de productie van de Mondeo, S-Max en Galaxy naar de Spaanse kuststad. Sinds die modellen uit het gamma zijn verdwenen, rolt daar enkel nog de Kuga van de band wat tot een drastische inkrimping van het personeelsbestand heeft geleid.
Een gelijkaardige kaalslag staat ook de Duitse auto-industrie te wachten. Vorige week heeft de Duitse metaalvakbond IG Metall immers bekendgemaakt dat Volkswagen van plan is drie van zijn tien Duitse autofabrieken te sluiten.
Door de fors teruglopende verkoop draaien die niet meer op volle toeren en dat hypothekeert hun winstgevendheid. Om die op te krikken, voert de directie ingrijpende besparingen door ten belope van 10 miljard euro. Maar zelfs die blijken niet te volstaan om het vooropgestelde winstpercentage van 6 à 7 procent te kunnen behalen en dus heeft topman Oliver Blume 4 miljard bijkomende besparingen in het vooruitzicht gesteld. Hij denkt er onder andere aan de lonen met 10 procent te verminderen.
Objectief gezien liggen de lonen bij Volkswagen hoger dan bij de andere Duitse automerken en veel hoger dan in de Oost-Europese landen. De VW-medewerkers genieten bovendien van extra sociale voordelen. Dat is de prijs die Volkswagen betaalt voor een goede relatie met de machtige metaalvakbond.
In Duitsland zitten vertegenwoordigers van IG Metall mee aan tafel wanneer belangrijke beleidsbeslissingen worden. In ruil verdedigen zij het beleid van de directie tegenover hun achterban. De Duitsers hebben voor dit systeem van medebeheer een treffende beschrijving bedacht… Mitbestimmung!
De hoge loonlast zorgt wel voor hogere productiekosten en dat resulteert uiteindelijk in een hoog prijskaartje voor de klant. Die vindt vergelijkbare modellen bij de concurrentie die goedkoper, betrouwbaarder en beter uitgerust zijn met bovenop een fabrieksgarantie van 7 tot zelfs 10 jaar. Bij Volkswagen bedraagt die 2 à 3 jaar.
Dieselgate
Kandidaat-autokopers zien dat ook. In vergelijking met de situatie van voor corona verkoopt Volkswagen nu 500.000 auto’s per jaar minder, zonder dat dit heeft geleid tot afdankingen of fabriekssluitingen. De autogroep stelt in eigen land zo’n 120.000 mensen tewerk en is daarmee de grootste private werkgever in Duitsland.
Nog is Volkswagen nummer één in Europa en nummer twee in de wereld, na Toyota dat met 2,5 keer minder werknemers jaarlijks 2 miljoen wagens meer wagens produceert dan Volkswagen.
Precies tien jaar geleden was Volkswagen even nummer één in de wereld maar de feestvreugde was van korte duur. In september 2015 maakte het Amerikaanse milieuagentschap EPA (Environment Protection Agency) immers bekend dat de Duitse constructeur sjoemelsoftware had ingebouwd in sommige van zijn dieselmotoren waardoor die tijdens de homologatie minder schadelijke CO2 uitstootten.
Het bedrog betekende het roemloze einde van de carrière van topman Martin Winterkorn en kostte de autogroep meer dan 30 miljard aan schadevergoedingen. Geld dat Volkswagen niet heeft kunnen investeren in de ontwikkeling van nieuwe technologieën en modellen.
De toenmalige Duitse kanselier Angela Merkel reageerde furieus op de bedrieglijke praktijken en nam weerwraak, op haar manier. Zij drong er bij de Europese Commissie op aan de strengst mogelijke CO2-normen op te leggen. Dat geschiedde zonder overleg met de Duitse automerken die in de persoon van Merkel een invloedrijke belangenverdediger en trouwe bondgenoot verloren.
Zoveel jaar later zit er nog altijd ruis op de relatie tussen de Duitse regering en de top van de Duitse auto-industrie. Daar komt bij dat Duitsland in Europa fors aan politieke invloed heeft ingeboet. De wil van Berlijn is niet langer wet voor de beleidsmakers in Brussel!
Van de Franse president Macron is geweten dat hij de Duitse kanselier Scholz niet hoog inschat. In belangrijke dossiers gaat hij geregeld in de clinch met kanselier Scholz. Zo heeft de Duitse regering er alles aan gedaan om de invoering van hogere Europese importheffingen op nieuwe elektrische auto’s uit China op de lange baan te schuiven. Vergeefse moeite, zo is gebleken. Het is integendeel Macron die zijn slag heeft thuisgehaald waardoor de verdeeldheid tussen de belangrijke EU-landen én tussen de Duitse en Frans-Italiaanse automerken groter is dan ooit.
Chinese concurrenten
Die verdeeldheid speelt uiteraard in de kaart van de Chinese autoconstructeurs. Die hebben in minder dan vijf jaar tijd hun technologische achterstand omgebogen in een voorsprong. In specifieke domeinen bedraagt die technologische voorsprong twee à drie jaar op Volkswagen. In onze snel evoluerende technologiewereld is dat een eeuwigheid.
In een poging dieselgate in de vergeethoek te doen belanden, maakte Volkswagen in 2016 van de elektrificatie van zijn gamma een topprioriteit. Het slechte nieuws is dat de nieuwe ID-modellen niet beantwoordden aan de kwaliteitsverwachtingen van de trouwe VW-klanten. De gebruikte materialen en afwerking waren van een inferieure kwaliteit en stonden niet in verhouding tot de hoge prijs. De ID.3, ID.4 en ID.5 hadden bovendien af te rekenen met kwalijke kinderziekten die voor grote ergernis zorgden bij de eigenaars.
De visionaire topman Herbert Diess, ex-BMW, probeerde met grof geweld het tij te keren en de transitie in goede banen te leiden maar hij slaagde daar niet in. Met een riante opzegvergoeding op zak verliet hij in augustus 2022 via een achterdeur de VW-hoofdzetel in Wolfsburg.
Tijdsdruk
Zijn opvolger Oliver Blume erfde een autoconcern in chaos. De no-nonsense manager heeft de voorbije twee jaar veel gezond verstand en moed getoond bij het nemen van belangrijke beslissingen zonder daarbij de aandeelhoudersfamilies Porsche en Piëch of de machtige metaalvakbond tegen zich in het harnas te jagen.
Of dat zo blijft, is twijfelachtig. Vorige week heeft Blume de vakbondsvertegenwoordigers meegedeeld dat fabriekssluitingen noodzakelijk zijn om te kunnen overleven en dat de lonen met 10 procent naar omlaag moeten. IG Metall heeft al laten weten dat fabriekssluitingen niet aan de orde zijn en van een loonsverhoging van 7 procent een strijdpunt zal maken tijdens de komende onderhandelingen voor een nieuwe CAO.
De messen worden geslepen. Blume moet water en vuur met elkaar verzoenen en staat daarbij onder grote tijdsdruk. Zijn eerste opdracht bestaat erin de rendabiliteit van VW te verhogen via het sluiten van één of meerdere fabrieken en het doorvoeren van een loonafslag met 10 procent. Die laatste maatregel zou een besparing van 800 miljoen op jaarbasis opleveren.
Hoeveel ontslagen de voorgestelde sluiting van drie fabrieken met zich brengt, is ongewis zolang het niet duidelijk is welke fabrieken geviseerd worden. Naar verluidt komen de vestigingen in Dresden, Osnabrück, Emden en Zwickau in aanmerking. De sluiting van de fabrieken van Dresden en Osnabrück zou een besparing van zo’n 200 miljoen op jaarbasis opleveren, omdat daar nog maar een beperkt aantal mensen aan de slag is. In Emden en Zwickau daarentegen staan respectievelijk 8.000 en 10.000 mensen op de loonlijst, een sluiting daar levert een veel grotere besparing op.
Onweerswolken
Om VW terug op de rails te kunnen krijgen, moet het zijn technologische achterstand zo snel mogelijk ongedaan maken. Het heeft daarom samenwerkingsakkoorden afgesloten met het Amerikaanse Rivian en Chinese Xpeng. Het is wachten op de eerste resultaten van die samenwerking om een oordeel te kunnen vellen over het mogelijke effect.
VW moet zich bovendien herpositioneren op de Chinese markt. Deze zomer is VW daar zijn koppositie kwijtgespeeld aan BYD dat met kortingen tot 50 procent de ID-modellen van VW uit de markt heeft geprijsd. Maar ook de verkoop van VW-modellen met een verbrandingsmotor loopt niet meer gesmeerd en dat baart topman Blume grote zorgen.
Volkswagen realiseert er immers 40 procent van zijn omzet en winst, China is decennialang een melkkoe geweest voor de Duitse autobouwer. De hogere Europese importheffingen op nieuwe e-auto’s uit China komen derhalve zeer ongelegen. Het slechtste wat Volkswagen kan overkomen, zijn een handelsoorlog met China én een tweede ambtstermijn voor Trump. Want ook op de Amerikaanse markt verliest de Duitse autogroep marktaandeel én inkomsten.
Blume kan Volkswagen enkel nieuw leven inblazen via ingrijpende maatregelen. In een eerste reactie stoten die op heftig verbaal verzet van IG Metall dat, gezien de precaire situatie, vrij snel kan uitmonden in sociale onrust binnen en buiten de fabrieken.
Het is koffiedik kijken of Blume een krachtmeting durft aan te gaan met de machtige metaalvakbond. Zijn voorganger heeft die confrontatie niet overleefd maar Diess genoot ook niet de steun die Blume krijgt van de Oostenrijkse ondernemersfamilies Porsche en Piëch. Die bezitten de meerderheid van de stemgerechtigde aandelen van de autogroep en hebben in het verleden geregeld gebruikgemaakt van hun macht om prioriteit te geven aan hun eigen financiële belangen. Dat zal in de toekomst wellicht niet anders zijn.
Bijkomend probleem voor Blume: 20 procent van de Volkswagen-aandelen is in handen van de deelstaat Nedersaksen. Naar verwachting zal de sociaaldemocratische minister-president Weil alles in het werk stellen om de werkgelegenheid in de VW-fabrieken in zijn deelstaat veilig te stellen.
Op steun van politiek Berlijn moet de zwaar aangeslagen autogroep niet rekenen. De kas is leeg, bovendien is de eensgezindheid over het te voeren industrieel beleid binnen de regering Scholz compleet zoek. Volkswagen beleeft de grootste crisis uit zijn bestaan en heeft zijn lot in eigen handen. Of topman Blume erin zal slagen de nummer één in Europa nieuw leven in te blazen zal de toekomst uitwijzen.
Op dit eigenste moment luiden ook in Parijs en Turijn de alarmklokken voor de Frans-Italiaanse fusiegroep Stellantis. De brandbrief van de Belgische dealers is veelbetekenend, het water staat aan hun lippen. De onweerswolken boven de Europese auto-industrie worden almaar donkerder, voorlopig vormt Renault het enige lichtpunt.
Bron: Knack.be
